一、四冲程汽油机由哪几部分组成？各部分起什么作用？

四冲程汽油机工作原理  汽油机是将空气与汽油以一定的比例混合成良好的混合气，在吸气冲程被吸入汽缸，混合气经压缩点火燃烧而产生热能，高温高压的气体作用于活塞顶部，推动活塞作往复直线运动，通过连杆、曲轴飞轮机构对外输出机械能。四冲程汽油机在进气冲程、压缩冲程、做功冲程和排气冲程内完成一个工作循环。 

(1) 吸气冲程(intake stroke)  活塞在曲轴的带动下由上止点移至下止点。此时进气门开启，排气门关闭，曲轴转动180°。在活塞移动过程中，汽缸容积逐渐增大，汽缸内气体压力从pr逐渐降低到pa，汽缸内形成一定的真空度，空气和汽油的混合气通过进气门被吸入汽缸，并在汽缸内进一步混合形成可燃混合气。由于进气系统存在阻力，进气终点 (图中a 点)汽缸内气体压力小于大气压力0 p ，即pa= (0.80～0.90) 0 p 。进入汽缸内的可燃混合气的温度，由于进气管、汽缸壁、活塞顶、气门和燃烧室壁等高温零件的加热以及与残余废气的混合而升高到340～400K。

  (2) 压缩冲程(compression stroke)  压缩冲程时，进、排气门同时关闭。活塞从下止点向上止点运动，曲轴转动180°。活塞上移时，工作容积逐渐缩小，缸内混合气受压缩后压力和温度不断升高，到达压缩终点时，其压力pc可达800～2 000kPa，温度达600～750K。在示功图上，压缩行程为曲线a～c。

 (3) 做功冲程(power stroke)  当活塞接近上止点时，由火花塞点燃可燃混合气，混合气燃烧释放出大量的热能，使汽缸内气体的压力和温度迅速提高。燃烧最高压力pZ达3 000～6 000kPa，温度TZ达2 200～2 800K。高温高压的燃气推动活塞从上止点向下止点运动，并通过曲柄连杆机构对外输出机械能。随着活塞下移，汽缸容积增加，气体压力和温度逐渐下降，到达 b 点时，其压力降至300～500kPa，温度降至1 200～1 500K。在做功冲程，进气门、排气门均关闭，曲轴转动180°。在示功图上，做功行程为曲线c-Z-b。

  (4) 排气冲程(exhaust stroke)    排气冲程时，排气门开启，进气门仍然关闭，活塞从下止点向上止点运动，曲轴转动180°。排气门开启时，燃烧后的废气一方面在汽缸内外压差作用下向缸外排出，另一方面通过活塞的排挤作用向缸外排气。由于排气系统的阻力作用，排气终点r 点的压力稍高于大气压力，即pr=(1.05～1.20)p0。排气终点温度Tr=900～1100K。活塞运动到上止点时，燃烧室中仍留有一定容积的废气无法排出，这部分废气叫残余废气。汽油机由两大机构和五大系统组成，即由曲柄连杆机构，配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系、点火系和起动系组成；柴油机由以上两大机构和四大系统组成，即由曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系和起动系组成，柴油机是压燃的，不需要点火系。

  1、曲柄连杆机构  组成：由汽缸体、汽缸盖、活塞、连杆曲轴和飞轮等机件组成。  功能： 曲柄连杆机构是发动机实现工作循环，完成能量转换的主要运动零件。它由机体组、活塞连杆组和曲轴飞轮组等组成。在作功行程中，活塞承受燃气压力在气缸内作直线运动，通过连杆转换成曲轴的旋转运动，并从曲轴对外输出动力。而在进气、压缩和排气行程中，飞轮释放能量又把曲轴的旋转运动转化成活塞的直线运动。   

 2、配气机构  组成：由气门、气门弹簧、凸轮轴、挺杆、凸轮轴传动机构等组件等组成。  功能：配气机构的功用是根据发动机的工作顺序和工作过程，定时开启和关闭进气门和排气门，使可燃混合气或空气进入气缸，并使废气从气缸内排出，实现换气过程  

 3、燃料供给系统  组成：化油器式由汽油箱、汽油泵、汽油滤清器等组成。电控燃油喷射式由空气供给系统、燃油供给系统和电子控制系统组成。  功能：汽油机燃料供给系的功用是根据发动机的要求，配制出一定数量和浓度的混合气，供入气缸，并将燃烧后的废气从气缸内排出到大气中去；柴油机燃料供给系的功用是把柴油和空气分别供入气缸，在燃烧室内形成混合气并燃烧，最后将燃烧后的废气排出。 

  4、点火系统  组成：传统式由蓄电池、发电机、点火线圈、断电器、火花塞等组成。普通式和传统式点火系统类似，只是用电子元件取代了断电器。电子点火式全部是全电子点火系统，完全取消了机械装置，由电子系统控制点火时刻，包括蓄电池、发电机、点火线圈、火花塞和电子控制系统等。  功能：在汽油机中，气缸内的可燃混合气是靠电火花点燃的，为此在汽油机的气缸盖上装有火花塞，火花塞头部伸入燃烧室内。能够按时在火花塞电极间产生电火花的全部设备称为点火系。 

  5、冷却系统  组成：水冷式由水套、水泵、散热器、风扇、节温器等组成。风冷式由风扇和散热片等组成。  功能：冷却系的功用是将受热零件吸收的部分热量及时散发出去，保证发动机在最适宜的温度状态下工作。

   6、润滑系统   组成：由机油泵、集滤器、限压阀、油道、机油滤清器等组成。  功能：润滑系的功用是向作相对运动的零件表面输送定量的清洁润滑油，以实现液体摩擦，减小摩擦阻力，减轻机件的磨损。并对零件表面进行清洗和冷却。 

  7、起动系统   组成：由起动机及其附属装置组成。  功能：要使发动机由静止状态过渡到工作状态，必须先用外力转动发动机的曲轴，使活塞作往复运动，气缸内的可燃混合气燃烧膨胀作功，推动活塞向下运动使曲轴旋转。发动机才能自行运转，工作循环才能自动进行。因此，曲轴在外力作用下开始转动到发动机开始自动地怠速运转的全过程，称为发动机的起动。完成起动过程所需的装置，称为发动机的起动系。  下面以单缸发动机为例,介绍发动机的基本结构，它由汽缸10、活塞8、连杆7、曲轴3、汽缸盖11、机体、凸轮轴16、进气门25、排气门15、气门弹簧、曲轴齿形带轮等组成。往复活塞式内燃机的工作腔称作汽缸，汽缸内表面为圆柱形。在汽缸内作往复运动的活塞通过活塞销与连杆的一端铰接，连杆的另一端则与曲轴相连，构成曲柄连杆机构。活塞在汽缸内作往复运动时，连杆推动曲轴旋转，或者相反。同时，汽缸的容积在不断的由小变大，再由大变小，如此循环不已。汽缸的顶端用汽缸盖封闭。汽缸盖上装有进气门和排气门。通过进、排气门的开闭实现向汽缸内充气和向汽缸外排气。进、排气门的开闭由凸轮轴驱动。凸轮轴由曲轴通过齿形带或齿轮驱动。构成汽缸的零件称作汽缸体，曲轴在曲轴箱内转动。    1—油底壳 2—机油 3—曲轴 4—曲轴同步带轮 5—同步带 6—曲轴箱 7—连杆 8—活塞 9—水套 10—汽缸 11—汽缸盖  12—排气管 13—凸轮轴同步带轮 14—摇臂 15—排气门 16—凸轮轴 17—高压线 18—分电器 19—空气滤清器  20—化油器 21—进气管 22—点火开关 23—点火线圈 24—火花塞 25—进气门 26—蓄电池 27—飞轮 28—启动机

二、简述活塞连杆机构的装配步骤？在装配过程中应注意哪些事项？ 

        装配步骤：  

在发动机修理过程中，对活塞连杆组的修理，主要是对活塞和活塞环的选配、连杆检验和必要的校正、更换活塞销和连杆衬套等。活塞连杆组装配质量的好坏，对气缸工作的密封性和使用寿命有着直接影响。  

1.活塞连杆组的装配原则 

（1）活塞的选配。选配活塞时，要以气缸的修理尺寸为依据，即气缸加大到第几级修理尺寸，活塞也相应地加大到同一级修理尺寸。在同一台发动机上，应选用同一厂牌成组的活塞，以保持材料、性能、重量和尺寸的一致性，重量差不大于2g。 

（2）活塞销和活塞销座孔，活塞销与连杆衬套的配合。全浮式活塞销:活塞销与活塞销座孔的正确配合，要求在常温下应有微量的过盈（一般为0.0025-0.0075mm），当活塞处于60℃以上时又有微量的间隙，活塞销能在销座孔内转动。半浮式活塞销:活塞与活塞销为间隙配合，而活塞销与连杆为过盈配合，在装配时应注意区别。为了使活塞销与活塞销座孔的配合符合标准要求，一般采用专用设备对其进行加工。普通铰削等修理手段，很难达到技术要求，而且也不能保证其使用寿命。 

（3）活塞环的选配。为了保证气缸与活塞之间具有良好的密封性，还应对活塞环的弹性、漏光度以及各部装配间隙进行检查。活塞环弹性的检查:活塞环的弹性可在专用检验器上进行。如果符合技术规定，活塞环的弹力便为合格。活塞环的弹力过大，则增加摩擦损失，气缸壁容易早期磨损；弹力过小，则活塞环在气缸内就不能起到良好的密封作用，容易使气缸漏气窜油。    

2.活塞连杆组的组装 

（1）装配前应彻底清洗各零件。 

（2）在活塞加温状态下进行装配活塞与连杆。 

（3）活塞与连杆安装时要注意其安装方向，一般活塞与连杆零件上都专门制有安装标记。

       （4）安装活塞环。应在活塞与连杆连接完毕后再装配活塞环，安装时应注意环的断面结构及安装位置。

        注意事项：

(l)因活塞销与销座在常温下有微量过盈,所以应先将活塞放人.80～90℃的水中加热。

(2)SY492发动机锁环与活塞销两端应各留有0.l0～0.25mm的间隙;锁环嵌人槽的深度,应不少于锁环钢丝直径的2/3。

(3)安装活塞和连杆时,应看清标记,对准方向。

(4)活塞连杆组装配后,须检验连杆大头孔与活塞裙部中心线的垂直度,其值不得小于0.05～0.08mm。

(5)检验同一发动机活塞连杆组杆组件的重量差,其值不得超过规定值。

(6)为使活塞环很容易地装人气缸,通常使用专用工具或用一个铜板制成的环状箍包住活塞环,在活塞环开口处于闭合状态下推人气缸。

(7)装配时应检查活塞、连杆的缸号及向前标记、活塞环的向上标记、活塞销与销座孔的颜色分组标记。

三、曲柄连杆机构与配气机构异响的故障诊断和排除

< A>曲柄连杆机构与配气机构异响的故障诊断和排除

1  配气机构早期损坏的主要原因和维修中应注意的事项

配气机构作为内燃机的重要组成部分, 其性能好坏对内燃机的性能指标有着重要的影响。配气机构的作用时按照内燃机的工作循环与工作顺序的要求，控制新鲜气体及时地进入气缸，同时排除燃烧后的废气。一台内燃机的经济是否优越，工作是否可靠，噪音与振动能否控制在较低的限度，常常与其配气机构应该具有良好的换气性能，进气充分，配气正时恰当。同时，配气机构还应具有良好的动力性能，工作时运动平稳，振动和噪音较小，不发生强烈的冲击磨损，这就是配气机构的从动件具有良好的运动加速度变化规律，以及适合的正负加速度值。

1.1配气机构早期损坏的主要原因：

维修质量差在维修作业中突出的问题是气门与气门座工作面加工质量达不到要求，造成工作面烧蚀、凹陷而早期损坏；凸轮轴轴承在刮削中其配合间隙、接触面积、各轴承同心度达不到要求，加速磨损，出现异响造成早期损坏；气门导管在更换新件时，铰削质量达不到规定要求，直接影响气门及气门座使用寿命。

(1)维修数据应用不当：维修中不能科学地选择维修数据是造成机件早期损坏的重要原因。如气门与气门座接触面宽度，规定进气门为1～2.2mm，排气门为1.5～2.5mm。但在维修中，人们往往认为宽一点比窄一点保险，习惯选用上限或接近上限值，因而刚修好的车气门工作面宽度就已接近使用极限了。再如气门脚间隙，一般汽车规定为0.2～0.25mm，但在维护调整中也误认为间隙大一点比小一点好，因此，超上限使用。实际上间隙过大，不但降低了发动机功率，而且还会出现敲击声(气门口自)而早期损坏。

1.2维修中应注意的事项：

配气机构在维修中手工作业较多，由于维修人员技术上的差异和认识上的偏差，维修质量很难达到规定要求；因此在维修中应特别强调配气机构的维修质量，并采取有效措施提高维修质量，以延长其使用寿命。

(1)气门的光磨：在维修作业中，如气门出现烧蚀、麻点及凹陷时，均应进行光磨(严重时需更换气门)。通常在气门光磨机上进行，作业时应注意四个问题：一是保证气门头与杆部同心，否则应先校直；二是光磨量在能磨出完整的锥面的前提下越小越好；三是尽量提高表面光洁度；四是气门杆端部凹陷应予以磨平。

(2)气门座的铰削：气门座铰削通常为手工作业，应特别重视三个问题：一是在消除凹陷、斑点，能铰出完整锥面的基础上，铰削量越小越好；二是铰削时用力要均匀，起刀收刀要轻，少铰多观察，以保证较少的铰削量和较高的光洁度；三是与气门试配，确定好工作面位置和宽度。位置应调整到气门锥面的中下部，偏上或偏下可用上、下口铰刀进行调整。工作面宽度，进气门可掌握在0.9mm(规定为1～2.2mm)，排气门可掌握在1.4mm(规定为1.5～2.5mm)。实践证明上述宽度在气门与气门座研磨后，进气门可达1mm，排气门可达1.5mm，均在规定宽度的下限，能大大提高其使用寿命。

(3)气门的研磨：气门的研磨分为两种情况，一是气门与座只有轻微麻点，不需要光磨和铰削时的研磨；二是气门与座均已经过光磨和铰削后的研磨。前者先用租金刚砂研磨，将麻点研磨掉后，再用细金刚砂研磨，最后涂上机油研磨，直至密封符合要求，宽度符合规定为止。后者只有密封性达不到要求时才进行研磨，但操作时一定要注意，不要过分用力，严禁将气门上下敲打，否则将出现凹形砂痕，影响维修质量。

(4)气门导管的铰削：气门杆与气门导管配合间隙是决定气门导管寿命的关键，因此当更换新的气门导

(5)凸轮轴轴承的刮削：凸轮轴轴承的刮削属于手工作业，保证质量有一定难度。为刮削方便，又通常在气缸体外加工，因此应特别注意四个问题：一是要确定好轴承刮削后内孔的直径(用公式表述为：内孔直径＝轴颈直径实测值＋配合间隙下限值＋轴承与座孔过盈量实测值)；二是刮削中要尽量注意保持轴承内孔与外圆的同轴度；三是边刮削边与轴颈试配(此时间隙为过盈量＋配合间隙)，并保证接触印痕分布均匀；四是将轴承压入座孔时，应注意对正油孔。刮削后装入凸轮轴，转动数圈，视情进行适当修整，接触面积应达到75%以上并分布均匀，间隙符合规定

(6)气门脚间隙的调整：配气机构各机件在正常使用中，随着零件的磨损，气门脚间隙将发生变化。如凸轮、气门杆端面及挺杆接触面磨损后间隙将变大，而气门头与气门座磨损后间隙又变小，因此，在调整中应取间隙的中间值为宜。如规定为0.2～0.25mm，可实取0.22mm，这样既照顾了间隙变化的实际情况，又考虑了测量误差问题，可充分保证气门脚间隙作用的实现。

此外，配气机构其它组件、零件的维修，主要是加强零件的清洗和检验工作，并按规定进行正确的调整和装配，以实现其整体协调地工作。

在实际工作中，只要依照上述注意事项进行维护，即可以有效延长配气机构的使用寿命。

2  曲柄连杆机构与配气机构异响的故障诊断方法

曲柄连杆机构和配气机构异响的诊断方法油仪器诊断法和人工经验诊断法两种。利用仪器实现异响的快速、准确诊断一直是人们追求的目标，但现有的异响诊断仪器尚难满足实际诊断需要。因此，异响诊断仍依靠人工经验诊断法。

从上面的论述可知，各种异响和发动机的转速、温度、负荷、和润滑条件等有关，并具有各自的特点和规律。异响的人工经验方法就是诊断人员综合响声的固有特征（音调）、易听清晰的部位、改变发动机的转速、温度、负荷、和润滑条件时响声的变化情况和自身的知识与经验，对故障部位与原因做出判断。由于异响的现象的模糊性、现象和成因之间的关系，使其成为汽车故障诊断的难点，诊断人员必须经过大量诊断实践才能提高真毒水平。

为提高诊断的准确性和速度，必须了解发动机的转速、温度、负荷、和润滑条件对异响的影响关系.

（1）转速

一般情况下，转速越高机械异响越强烈。尽管如此，高转速时的各种异响声混杂在一起，听诊时反而不易辨清某些异响。所以，诊断转速不一定时高转速，要具体异响具体对待。听诊气门响和活塞缸响时，在怠速或低速下也能听得非常明显;当主轴承响、连杆轴承响和活塞销响较为严重时，在怠速和低速下也能听到。总之，诊断异响应在声响最明显的转速下进行，并尽量在低转速下进行，以减少不必要的噪声和损耗。

（2）温度

有些异响与发动机的温度有关，而有些异响与发动机的温度无关和关系不大。在机械异响诊断中，对于热膨胀系数大的配合副要特别注意发动机的热状况，最典型的例子是铝活塞敲缸。在发动机冷却后，该异响非常明显，然而一旦温度升高，响声消失或减弱。所以，诊断该响声应在发动机低温时进行。热膨胀系数小的配合副所产生的异响（如曲轴主轴承响、连杆轴承响、气门响等），发动机温度的变化对异响影响不大，因而对诊断温度无特别要求。

（3）负荷

许多异响与发动机的负荷无关。如曲轴主轴承响、连杆轴承响和活塞敲缸响等，均随负荷而增强，随负荷减小而减弱。但是，也有些异响与负荷无关，如气门响和凸轮轴响等，负荷变化时异响并不变化。

（4）润滑条件

不论什么机械异响，当润滑条件不佳时，异响一般都显得严重。有些异响本身会引起润滑条件的恶化，如较严重的曲轴主轴承响和连杆轴承响常伴有机油压力降低。

3  曲柄连杆机构与配气机构异响的故障和排除

(一)曲轴主轴承响

故障现象：

发动机突然加速时发出沉重而有力的“铛铛铛”或“刚刚刚”的金属敲击声，严重时机体发生很大的振动，响声随发动机转速的提高而增大，随负荷的增加而增强，响声的部位在气缸下部的曲轴箱内。

故障原因：

(1)主轴承盖固定螺钉松动；

(2)主轴承与主轴颈磨损过甚，轴向止推装置磨损过甚，造成径向与轴向间隙太大；

(3)主轴承减磨合金烧毁或脱落；

(4)曲轴弯曲，致使曲轴中部或两端主轴承配合间隙太大；

(5)机油压力太低或机油粘度太小。

故障排除：

(1)若轴承盖松动可按规定力矩拧紧；

(2)径向间隙过大应换用加厚瓦片重新修配间隙，不允许加垫或修整轴承盖；

(3)轴承烧蚀应查明原因，排除故障后再换瓦片；

(4)若为轴向窜动引起异响，应重新调整轴向间隙。

(二)连杆轴承的异响

柴油机连杆瓦系三元合金轴瓦，在使用中只要注意机油的牌号，定期保养，正确操作，是不会出现什么问题的。但由于使用、保养不当，也会造成连杆轴瓦异响的现象。

连杆瓦响的现象：

(1)发动机突然加速时，有连续明显的敲击声，响声较清脆、短促，响声随发动机的转速升高而增大，随负荷的增加而增加。

(2)响声在发动机温度变化时，变化不大。

(3)在怠速和中速运转时，可以听到“格楞”的声音。

(4)断油试验，响声明显地减弱。

故障原因：

(1)润滑不良。轴颈和轴瓦的配合不符合标准：机油牌号不对，加入普通的柴油机机油造成润滑不良，轴瓦的磨损加快，以至于烧瓦；机油管路出现了大量泄漏，造成发动机烧瓦。

(2)轴瓦的质量、安装问题，使轴瓦变形，导致合金脱落而烧瓦。

(3)连杆大头内孔磨损，轴瓦走外圈，堵塞油眼，轴颈成椭圆，轴瓦和轴颈接触不良。

连杆轴瓦响的判断如下：

(1)逐缸断油试验，从怠速到中速，转速再升高，抖动油门，响声随发动机的转速升高而增大。轻轻地抖动油门，可以听到“格楞”的响声，而且响声在加油的瞬间突出，断油响声减小；恢复供油的瞬间响声变大；听到这种声音，即可判断为连杆轴瓦响。

(2)拿掉机油加油口盖，能听到较强的“当、当”的敲击声。

(3)车辆在运行中，加大油门，或由低速挡猛加油时，听到发动机的“当、当”的敲击声。

故障排除：

更换连杆轴瓦，保证适当的配合间隙。

(三)活塞敲缸异响

故障现象：

(1)活塞敲缸是指在工作行程开始瞬间(或当活塞上行时)，活塞在气缸内摆动，其头部与缸壁相碰，发出声响。

(2)敲击声在怠速时明显，为“铛、铛”响声，与连杆轴承响相似。

(3)响声随发动机温度变化而变化，冷车时较响，热车时响声较轻或消失。当突然加大油门时，就变成“嗒、嗒”的敲击声。

(4)多缸敲击时，由怠速提高到中高速时，声响噪杂无序。

故障原因：

(1)冷车启动时，由于活塞冷缩与气缸壁间隙较大，出现明显的敲击声，热机后活塞膨胀而与气缸壁间隙减小，故响声弱或消失。

(2)由于燃烧不正常，柴油机“工作粗暴”，迫使活塞与缸壁碰撞而敲缸。

(3)活塞与缸壁长期摩擦而磨损，相互间隙增大，在工作行程开始瞬间，活塞在气缸内摆动而敲缸。

(4)连杆弯曲或扭转等原因使活塞在气缸内偏斜不正，造成气缸不正常磨损，使活塞敲击缸壁。

故障判断：

(1)将机油加油口盖打开，用起子头抵触机油加油口一面的缸壁，将耳朵贴在起子木把上，如所触处活塞敲缸就可听到有震动的敲击声。

(2)逐缸断油，采取逐缸断油的办法来确定敲缸的位置，如果断到某个缸时，声音明显的减小或者消失，而当恢复供油时能听到明显的“嗒嗒”声音，说明是该缸的活塞敲缸。

(3)为了进一步证实该缸活塞敲缸，可以将该缸的喷油器卸下来，向气缸内加入少量CD级中增压机油(起密封作用)，再装好喷油器，启动发动机，敲击声消失或减弱，运行一会敲击声再度出现，则是该缸活塞敲缸无疑。

(4)若冷机时有轻微敲击声，热机后消失，可暂不修理。

故障排除：

发动机热机敲缸显著，应送修。

（四）活塞环敲击声

故障现象：

发动机发出比较钝哑的“啪啪”响声，随着发动机转速的升高，声音也随之增大，并且还变成较杂碎的声音。

故障原因：

(1)活塞环间隙过小，热机后膨胀，紧压在缸壁上而卡死在气缸内。

(2)活塞环槽积炭过多，使边隙过小，甚至无间隙，端隙受积炭影响，无膨胀余地，以致活塞环卡死在气缸内。

(3)活塞环断裂。

(4)由于缸壁磨损，气缸顶部出现凸肩，重新调整连杆衬瓦后，使活塞环与缸壁凸肩相碰。

（五）活塞销敲击声

故障现象：

(1)活塞销敲击声是上下双响(活塞每一工作行程上、下各一次)，声音较脆。

(2)怠速时响声较大较清楚，突然加大油门时，响声也随之加大加快，高速时响声混浊不清，热机后响声甚至更大。

故障原因：

(1)活塞销与连杆衬套磨损过甚而松旷。

(2)活塞销与销座孔配合松旷。

(3)活塞两端面与锁环碰击。

(4)润滑不良引起活塞销严重烧蚀。

排除方法：

更换连杆衬套或活塞销

(六)气门脚异响

故障现象：

怠速时，在气门室处听到有节奏、清脆的“嗒嗒嗒”声，若用厚薄规逐个插入气门间隙，声响减小或消失。

故障原因：

气门间隙过大或气门摇臂与气门杆顶端磨损不均匀造成。

故障排除：

重调气门间隙，若摇臂端头偏磨应检查维修。

(七)气门座圈响

故障现象：

与气门脚响相似，但比其响声大，且声音忽大忽小，为“嚓嚓嚓”声，在发动机低温初发动时易出现。

故障原因：

座圈选材不当，受热后产生变形而松旷；镶配时，过盈量选择不当。在工作中冲击振动而松脱出，导致与座孔碰撞。

故障排除：

更换座圈。

(八)正时齿轮异响

故障现象：

原因不同，现象也不同，齿轮啮合间隙过大的声响：怠速运转时，有轻微的“嘎啦、嘎啦”声，无节奏；中速时明显；高速时杂乱，并有破碎声。齿轮啮合间隙过紧的声响：是一种“嗷嗷嗷….”的声音，且发动机转速越高声响越大。齿轮啮合不均匀的声响，是一种“哽哽哽”的有节奏的声响，发动机转速越高声响越大。此声来自凸轮轴齿轮是间响，来自曲轴齿轮是连响。齿轮轴窜动声响，是一种连续不断的“嘎嘎嘎….”的声音，并伴有齿轮室盖的振动。

故障原因：

(1)齿轮长期使用造成磨损；

(2)更换曲轴轴承或凸轮轴轴承使两轴中心远离或靠近；

(3)齿轮齿形过厚；

(4)凸轮轴轴向间隙过大；

(5)正时齿轮紧固不良。

故障排除：

更换或修整齿轮，调整中心距或轴向间隙。

(九)气门间隙调节器异响

故障现象：

一汽金杯汽车CA488发动机采用了能自动调节气门间隙的调节器，有时该调节器会产生类似于挺杆敲击的异响。

故障原因：

(1)机油压力低；

(2)有气泡的机油进入间隙调节器中；

(3)走合时间不够；

(4)气门导管磨损；

(5)摇臂凸轮碰击气门弹簧座圈；

(6)摇臂松动或在最大升程处时系统仍有间隙；

(7)液压间隙调节器失效。

故障排除：

(1)查机油油面高度，若不符合要求，要修正，防止因油面过高或过低使气泡随机油进入气门间隙调节器；

(2)若因走合时间不够而发响，继续将发动机低速走合1小时；

(3)检查机油泵或集滤器有无漏气地方，若有，及时修理；

(4)拆检清洗气门间隙调节。

五、变速器的功用是什么？

  1.实现动力的传递。（利用空档，中断动力传递，以使发动机能够启动、怠速，并便于变速器的换挡或进行动力输出）

  2.改变动力传递方向，实现倒挡。（在发动机的旋转方向不变的前提下是汽车能倒退行驶）

  3.利用大小不同的齿轮改变扭矩。（改变传动比，扩大驱动轮的转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，如起步，加速，上坡等）

    六、变速器总成的分解顺序及方法

A.分解顺序
(1)把变速器放在修理台或修理架上，放出变速器机油。

(2)将变速器后盖拆下，取出调整垫片和密封圈

(3)小心的将第3、4挡换挡滑杆向第3挡方向拉至小的挡块取出，将换挡杆重新推至空挡位置(注意：换挡滑杆不能拉出太远，否则同步器内的挡块会弹出来，换挡滑杆不能回到空挡位置)。

(4)倒挡和1挡齿轮同时啮合，锁住轴，旋下主动锥齿轮螺母。

(5)用工具顶住输入轴的中心，取下输入轴的挡圈和垫片。

(6)用拉器拉出输入轴的向心轴承。

(7)若没有专用工具，先旋出壳体和后盖的连接螺栓，用塑料锤(或木锤)敲击输入轴的前端和后壳体，直至后盖和后壳体结合处出现松动。

(8)变速器壳体固定在台钳，钳口应有较软的金属保持垫片，以防夹坏机件。

(9)取出第三、四换挡拨叉的夹紧套筒，将第3、4换挡杆往回拉，直至可以将第3、4换挡杆拨叉取出为止。

(10)将换挡拨叉重新放在空挡位置，取出输入轴。

(11)压出倒挡齿轮轴，并取出倒挡齿轮。

(12)用小冲头冲出1、2挡换挡拨块上的弹性销，并取出弹性夹片。

(13)用工具拉出输出轴总成(注意：在拉出输出轴总成的同时，应注意1、2挡拨叉轴的间隙，以防卡住)。

2．变速器输入轴总成的分解与组装

(1)输入轴总成的分解。拆下挡圈，取下4挡齿轮，用压床压出3、4挡同步器齿毂。

(2)输入轴总成的组装：

①组装好3挡齿轮和轴承，压人3、4挡齿毂齿套，齿毂内花键的倒角朝向3挡齿轮的方齿轮和4档齿轮(注意：压出前应拆下各轴向挡圈)。

(2)输出轴总成的组装：

①压人4挡齿轮叫，齿轮的凸肩应朝向轴承；

②4挡齿轮的挡圈与挡圈槽的间隙应心量小些，可通过选择厚度合适的挡圈来达到。

③将3挡齿轮通过加热板加热至120~后压入，凸肩朝向4挡齿轮；

④同步器的组装。l挡同步环有三个位置缺齿，这种同步环只能用于1挡，更换时，也可以使用不缺齿的，备件号为014311295D。组装1、2挡同步器时，齿毂上行槽的一面朝向1挡，即朝向齿套拨叉环这一侧；

⑤将1、2挡同步器总成压入到轴上，齿毂有槽的一面朝向1挡齿轮(即朝后)。然后冉装入1挡齿轮中的滚针轴承，套上1挡齿轮后，最后压人双列滚锥轴承；

⑥如果要更换输出轴前后轴承，那么应从变速器前后壳休‘㈠分别斥㈩和压入轴承外座圈，应当平整的压入。

4．变速器的装配

(1)变速器变速传动机构的组装(组装时按分解的逆顺序进行)：

(2)压入输出轴总成。压入输出轴总成时，要将换挡杆与第1、2挡换挡拨叉和输出轴总成一起装入后壳体，然后冉压入后轴承。压人时，请注意第1、2挡换挡滑杆的活动间隙，必要时，轻轻敲击以免卡住；

②安装1、2挡拨块，压入弹性销，安装倒挡齿轮，压入轴；

③安装输入轴时，要拉回2、4挡拨叉能够装人滑动齿套为止，同时应位于空挡位置，并用弹性销固定好拨叉；

④放好新的密封环，将输入轴和输出轴及后壳体一起与壳体用M8x45的螺栓来连接。紧固力矩为25N m；

⑤使用支撑桥将输入轴支撑住；

⑥压入输入轴的向心轴承或组合式轴承。向心轴承保持架密封面对着后壳体，而组合式轴承的滚柱对者后壳体；

⑦安装上3、4挡拨叉轴上的小止动块，拧紧输出轴螺母力矩为100N．m。将换挡叉轴置于空挡位置(注意：变速器不能拉出太远，否则同步器内的止动块可能弹出来。变速滑杆可能不能再压回到空挡位置。这种情况下须重新拆卸变速器，将3个锁块压到同步器齿套内并推入滑动套筒)；

⑧安装差速器。

(2)变速器后盖的安装：

①由于输出轴本身是主减速器的主动齿轮，因此后盖上的垫片要合理选择；

②安装壳体后盖。将所选用的垫片放人后盖，将界型弹簧放到内选档杆上，将异型弹簧压紧后与内选档杆一起向内推，直到弹簧的另一端弯头支撑在后盖和调整垫片上为止。再按顺时针方向旋转内选档杆，直至异型弹簧滑进正确位置为止；

③以25N·m力矩拧紧螺钉。

七、注意事项

(1)严格拆装程序并注意操作安全。
(2)注意各零件、部件的清洗和润滑。(3)分解变速器时不能用手锤直接敲击零件，必须采用铜棒或硬木垫进行冲击。

七、东风EQ1090E型汽车采取什么结构措施来防止行驶中变速器的自动跳档

1.在换挡拨叉轴上安装自锁装置2.在选换挡控制轴上安装主定位座

3.齿端制成斜面4.花键毂齿端的齿厚切薄5.结合套齿端形成凸尖

6.靠档位互锁点位钢球，来定位个单位，防止跳档，在变速器盖上装着，定位档位拨叉

八、什么事准等速万向节？